Ο Ωνάσης, 12 πολιτικοί και ο Σμηναγός Χ: Η συναρπαστική ιστορία της γέννησης της Ολυμπιακής

Τη συναρπαστική πορεία των αεροπορικών συγκοινωνιών της Ελλάδας μέσα από τα αδημοσίευτα αρχεία της Πολιτικής Αεροπορίας παρουσιάζει ο Αχιλλέας Χεκίμογλου στο βιβλίο του «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ – Η μεταπολεμική αναγέννηση της πολιτικής αεροπορίας: Από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή».

Στις σελίδες της έκδοσης αναδεικνύεται ο ρόλος που έπαιξαν δώδεκα κορυφαίοι πολιτικοί –που διατέλεσαν κάποια στιγμή πρωθυπουργοί της Ελλάδας–, ξακουστοί επιχειρηματίες όπως ο Ωνάσης, ο Νιάρχος και ο Γουλανδρής, τραπεζίτες όπως ο Πεσμαζόγλου, ο Κωστόπουλος, o Ζολώτας και ο Ηλιάσκος, κέντρα αποφάσεων στο Λονδίνο και στην Ουάσιγκτον, αλλά και ξένοι και εντόπιοι επενδυτές.

Με μοχλό εξιστόρησης μια ιδιαίτερη προσωπικότητα στα επιχειρηματικά χρονικά της χώρας, τον «πατέρα» της πολιτικής αεροπορίας της Ελλάδας και δημιουργό της ΤΑΕ, Στέφανο Ζώτο, το βιβλίο, όπως αναφέρεται σε σημείωμα των εκδόσεων Παπαδόπουλος, «ανατρέπει μύθους και παραδοχές που επιβίωναν για δεκαετίες μέχρι τις μέρες μας: Την επανεκκίνηση μιας χώρας μετά την καταστροφική Κατοχή, που την αφήνει χωρίς ούτε ένα αεροπλάνο, τη γέννηση της ΤΑΕ, η οποία θα αποτελέσει και την πρώτη ξένη επένδυση που υποδέχεται η χώρα μεταπολεμικά, την προσπάθεια του Λονδίνου να διατηρήσει τα τελευταία ερείσματα κηδεμονίας στη χώρα μέσα από την αεροπορία, το άνοιγμα της αεροπορικής αγοράς εν μέσω εμφυλίου, την κρατική παρέμβαση των κυβερνήσεων του Κέντρου, την εξολόθρευση της ΤΑΕ από την κυβέρνηση του Συναγερμού, τη σύγκρουση Ωνάση και Νιάρχου για την απόκτηση της εταιρείας και τη γέννηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας».

O συγγραφέας Αχιλλέας Χεκίμογλου μίλησε στο ertnews.gr και την Αγγέλα Παπαθανασίου για το βιβλίο του που είναι αφιερωμένο σε εκείνους που ανοικοδόμησαν την Ελλάδα από τα ερείπια.

Πώς αποφασίσατε να γράψετε ένα βιβλίο για τη μεταπολεμική αναγέννηση της πολιτικής αεροπορίας;

Όλα ξεκίνησαν, όταν εντόπισα ένα βιβλιαράκι που είχε γράψει και εκδώσει το 1955 ο ιδρυτής της αεροπορικής εταιρείας ΤΑΕ («Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις»), Στέφανος Ζώτος. Έψαχνα το βιβλίο αυτό για περίπου 4 χρόνια και ήταν αδύνατον να το βρω – το αναζητούσα σε κάθε πιθανή γωνιά.

Το εντόπισα λίγες ημέρες πριν από την πρώτη καραντίνα στο Ιστορικό Αρχείο του Ιδρύματος Καραμανλή, μαζί με τα έγγραφα δημόσιας πολιτικής του Ωνάση και του Νιάρχου, αλλά και άλλα σημαντικά τεκμήρια. Στη συνέχεια, το ένα αρχείο με οδήγησε στο άλλο και κάποια στιγμή συντέθηκε ένα απίστευτο υλικό, που δεν είχε ξαναδεί ποτέ το φως της δημοσιότητας και αναδείκνυε τα πραγματικά γεγονότα της πολιτικής αεροπορίας.

Το βιβλίο είναι ουσιαστικά η ανασύνθεση αυτού του παζλ, με βασικό πρωταγωνιστή τον πραγματικό πατέρα της πολιτικής Αεροπορίας, Στέφανο Ζώτο και σε δεύτερο ρόλο τον Αριστοτέλη Ωνάση, ο οποίος διερευνούσε την ανάμειξή του στις αεροπορικές συγκοινωνίες της Ελλάδας ήδη από το 1946 – δέκα χρόνια προτού προχωρήσει με την Ολυμπιακή. Όταν είδα τη «μεγάλη εικόνα» του βιβλίου, κατάλαβα ότι η ιστορία αυτή ήταν συναρπαστική, παντελώς άγνωστη, γεμάτη εκπλήξεις και ανατροπές. Κι επιδίωξα την έκδοσή του, η οποία έγινε εφικτή χάρη στις Εκδόσεις Παπαδόπουλος.

Τι θα διαβάσει ο αναγνώστης στις σελίδες του;

Θα διαβάσει μία σπάνια ιστορική έρευνα που αποκαλύπτει άγνωστες πτυχές της Ελληνικής αεροπορικής ιστορίας, οι οποίες έμειναν καλά κρυμμένες κάτω από το ειδικό βάρος των πρωταγωνιστών της εποχής και παρουσιάζονται για πρώτη φορά στο ευρύ κοινό, μέσα από μοναδικά τεκμήρια, όπως:

– Οι εμπιστευτικές διαπραγματεύσεις της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος με το Λονδίνο και τη σημερινή British Airways για την παραχώρηση των αεροπορικών συγκοινωνιών της Ελλάδας σε βρετανικά συμφέροντα, την περίοδο που ακόμη η Ελλάδα βρισκόταν υπό αγγλική κηδεμονία.
– Η δημιουργία της αεροπορικής εταιρείας ΤΑΕ, του πρώτου μεταπολεμικά αερομεταφορέα και της πρώτης ξένης επένδυσης που έγινε στην Ελλάδα.
– Οι τριμερείς διαπραγματεύσεις Αθήνας, Λονδίνου και Ουάσιγκτον για τη δημιουργία μίας τριεθνούς αεροπορικής εταιρείας που θα συμβόλιζε τη μετάβαση της Ελλάδας από την Αγγλική στην Αμερικανική κηδεμονία.
– Το άνοιγμα της αεροπορικής αγοράς και η συγκρότηση της αεροπορικής εταιρείας των Μετοχικών Ταμείων και της Scottish Aviation, ΕΛΛ.Α.Σ., που ήταν η δεύτερη ξένη επένδυση που έγινε στη χώρα μεταπολεμικά.
– Η κρίση της πολιτικής αεροπορίας που έφερε και την πρώτη κρατική παρέμβαση, με αναγκαστικό νόμο των κυβερνήσεων του Κέντρου που οδήγησε στη συγχώνευση των 3 τότε αεροπορικών εταιρειών.
– Οι άγνωστες πρώιμες προσπάθειες του Ωνάση να εμπλακεί στην πολιτική αεροπορία.
– Η σύγκρουση της κυβέρνησης Παπάγου με την ΤΑΕ και την εξολόθρευση της εταιρείας από το κράτος.
– Η μάχη μεταξύ Ωνάση και Νιάρχου για την απόκτηση της ΤΑΕ επί κυβέρνησης Καραμανλή που οδήγησε στη δημιουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας και στα πρώτα βήματά της.
– Η άγνωστη πορεία του Ζώτου στο πρώην Βελγικό Κονγκό και η παρ’ ολίγο συνεργασία του με τον Ωνάση στην Αφρική.
– Και η πρώτη σύγκρουση του Ωνάση με τον Καραμανλή -και οι μυστικές διαπραγματεύσεις που έκανε για λογαριασμό του αρχηγού της ΕΡΕ ο Παναγιώτης Κανελλόπουλος – που οδήγησε στην αναθεώρηση της σύμβασης της Ολυμπιακής κι έθεσε τις βάσεις για τη μετέπειτα διεθνή επέκτασή της.

Από πού αντλήσατε το υλικό σας;

Βασικό συστατικό της ύλης του βιβλίου είναι, φυσικά, τα τεκμήρια από πλήθος ιστορικών αρχείων – μεταξύ άλλων της Εθνικής Τράπεζας, του Ντίνου Τσαλδάρη, του Σοφοκλή Βενιζέλου, του Αλέξανδρου Παπάγου, του Σπύρου Μαρκεζίνη, του Κωνσταντίνου Καραμανλή και του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη, δηλαδή των πρωταγωνιστών της εποχής εκείνης. Επίσης, αξιοποιήθηκαν και πάρα πολλές δευτερογενείς πηγές, κυρίως εφημερίδες, βιβλία και έγγραφα της Βουλής και όχι μόνο.

Μια ιστορία στην οποία εμπλέκονται 12 πρωθυπουργοί, το Λονδίνο, η Ουάσιγκτον, και τα όνειρα Ελλήνων και ξένων. Πόσο δύσκολο ήταν να βρεθεί ισορροπία σε αυτή τη «σύνθεση»;

Δεν ήταν καθόλου εύκολο να βρεθεί η ισορροπία αυτή για διάφορους λόγους. Ένας εξ αυτών ήταν τα μεγάλα κενά που καταγράφονταν στη δημοσιογραφική κάλυψη των γεγονότων της εποχής, φαινόμενο που λειτούργησε ως «σπαζοκεφαλιά» κατά την διαδικασία ανασύνθεσης και επιβεβαίωσης των πραγμάτων που είχαν συμβεί. Επίσης, δεν βοήθησε καθόλου στο να απαντηθούν οι γρίφοι της αεροπορίας το γεγονός της απουσίας τεκμηρίων στα ξένα αρχεία, κάτι που με έκανε να καταλάβω ότι ακόμη και σήμερα, επτά δεκαετίες αργότερα, μάλλον αυτά δεν έχουν αποχαρακτηριστεί. Έτσι, αναγκάστηκα να εμβαθύνω σε παράλληλα πολιτικά και οικονομικά γεγονότα ώστε να καλυφθεί το κενό της εξιστόρησης και να αποκαλυφθούν τα χαμένα κομμάτια του αεροπορικού παζλ.

Ποιος ο ρόλος του Σμηναγού Χ; Ήταν ο «πατέρας» της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα και γιατί;

Ο Σμηναγός Χ, που δεν είναι άλλος από τον Στέφανο Ζώτο, ήταν μία εκρηκτική προσωπικότητα, στην οποία οφείλουμε την επανεκκίνηση των αεροπορικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα.

Ήταν ο άνθρωπος, που μέσα από τα ερείπια του πολέμου, και με τη χώρα στα πρόθυρα του Εμφυλίου, συγκέντρωσε το καλύτερο ανθρώπινο δυναμικό της αεροπορίας, έφερε την πρώτη ξένη επένδυση μεταπολεμικά (δηλαδή τη μετοχική συμμετοχή της TWA στην ΤΑΕ) και σταδιακά επανασυνέδεσε τις μεγαλύτερες πόλεις και τα νησιά με την πρωτεύουσα και, αργότερα, την Ελλάδα με το εξωτερικό. Η ΤΑΕ συνέβαλε εν μέρει και στη διατήρηση του καθεστώτος που προέκυψε από τις εκλογές του 1946, καθώς το αεροπλάνο ήταν το μόνο μέσο που ουσιαστικά ένωνε την Αθήνα με τις βόρειες επαρχίες της χώρας.

Αυτό συνέβη εξ αιτίας ενός συνδυασμού γεγονότων: φεύγοντας από την Ελλάδα, οι Ναζί κατέστρεψαν δρόμους, γέφυρες, σιδηρόδρομους κτλ., με αποτέλεσμα οι χερσαίες συγκοινωνίες να γίνουν πολύ δύσκολες. Και στη συνέχεια, το ξέσπασμα του Εμφυλίου τις έκανε ακόμη πιο δυσχερείς. Έτσι, οι ντακότες της ΤΑΕ ήταν ουσιαστικά το μόνο μέσο επικοινωνίας μεταξύ του κέντρου και των επαρχιών της ηπειρωτικής χώρας.

Ο Ζώτος, ο οποίος ήταν κι ένας καλός μάνατζερ, έκανε ένα μοιραίο λάθος που ήταν η συμμετοχή της ΤΑΕ στη συνομωσία των αστικών κομμάτων και των ανακτόρων κατά της καθόδου του Παπάγου στην πολιτική. Αυτό έγινε μέσα από την χρήση του στόλου της ΤΑΕ για την ρίψη προκηρύξεων και λιβέλων κατά του Στρατάρχη το καλοκαίρι του 1951, ο οποίος όταν ανέλαβε την διακυβέρνηση της χώρας, κυνήγησε τον Ζώτο και εξολόθρευσε την ΤΑΕ.

Όταν ήρθε ο Καραμανλής στα πράγματα, ο Ζώτος συνέχισε να είναι υπό διωγμό, επιχειρώντας παράλληλα να πάρει την εταιρεία του πίσω χωρίς επιτυχία. Τελικά, αθωώθηκε στα δικαστήρια και πολύ αργότερα, το δημόσιο του κατέβαλε ως αποζημίωση ένα πολύ μεγάλο ποσό για την αρπαγή της εταιρείας του.

Ήταν ένα πολύ ανήσυχο πνεύμα – απόδειξη αυτού ήταν η προσπάθειά του να αναλάβει τις αεροπορικές συγκοινωνίες στο πρώην Βελγικό Κονγκό – που εάν είχε αφεθεί να δουλέψει απερίσπαστα, πιθανότατα η ΤΑΕ να είχε μεγαλουργήσει. Τίποτε δεν θα υπήρχε, εάν δεν είχε μεσολαβήσει ο Ζώτος με τις άοκνες προσπάθειές του.

Ποιος ο ρόλος του Αριστοτέλη Ωνάση;

Ο Ωνάσης ήταν μία κορυφαία επιχειρηματική προσωπικότητα που εγκαίρως είχε διακρίνει τις ευκαιρίες τις οποίες προσέφερε η αεροπορία στον μεταπολεμικό κόσμο. Δεν είναι τυχαίο ότι την ίδια εποχή που ο Ζώτος διαπραγματευόταν με την TWA την εισδοχή της στην ΤΑΕ, και αυτός είχε χτυπήσει την πόρτα της θρυλικής Αμερικανικής αεροπορικής εταιρείας, διερευνώντας συνεργασία στα υπερατλαντικά ταξίδια.

Είναι εντελώς άγνωστο – και είναι κάτι που το βιβλίο αποκαλύπτει σε βάθος και με λεπτομέρειες – ότι ο Ωνάσης είχε ζητήσει άδεια για υπερατλαντικές πτήσεις από την κυβέρνηση του Σοφοκλή Βενιζέλου και τελικά την έλαβε από την συγκυβέρνηση Πλαστήρα – Βενιζέλου το 1952. Το αρχικό του σχέδιο ήταν να δημιουργήσει μία low cost αεροπορική εταιρεία – κάτι αδιανόητο για την εποχή εκείνη – με ελαφριά δομή που θα μπορούσε να πουλά φτηνότερα εισιτήρια και να αποσπάσει σημαντικά μερίδια στην αγορά.

Οι διαπραγματεύσεις του Ωνάση συνεχίστηκαν με την επόμενη κυβέρνηση του Συναγερμού, όμως κατέρρευσαν, όταν ο εφοπλιστής διαφώνησε με τον τότε υπουργό Συντονισμού Σπύρο Μαρκεζίνη για τους οικονομικούς όρους του εγχειρήματος. Λίγους μήνες αργότερα, εμφανίστηκε ο Σταύρος Νιάρχος, που τυπικά ήταν ο πρώτος που ενδιαφέρθηκε για το αεροπορικό έργο της ΤΑΕ, χωρίς όμως να λάβει κάποια απάντηση από την κυβέρνηση του Συναγερμού.

Στο μεταξύ, αρρώστησε ο Παπάγος και ο Καραμανλής, ως υπουργός Μεταφορών, ξεκίνησε την περιφορά της ΤΑΕ – που περιερχόταν σταδιακά στο δημόσιο δια της κεφαλαιοποίησης κρατικών δανείων προς αυτήν – και τότε εκδήλωσαν ενδιαφέρον 10 υποψήφιοι επενδυτές, ανάμεσα στους οποίους οι Ωνάσης, Νιάρχος και Γουλανδρής. Διάφορες καραμπόλες έφεραν τον Ωνάση πρώτο στη σχετική λίστα, γεγονός που πυροδότησε και τη σύγκρουσή του με τον Νιάρχο.

Ο Ωνάσης εξασφάλισε από τον Καραμανλή μία πάρα πολύ συμφέρουσα για τον ίδιο σύμβαση και επένδυσε συστηματικά στη δημόσια εικόνα, το μάρκετινγκ και τις υπηρεσίες της Ολυμπιακής. Όμως, δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι η Ολυμπιακή του 1957 δεν ήταν τίποτε άλλο παρά τα στελέχη, ο στόλος, η τεχνική βάση και το δίκτυο της ΤΑΕ. Επρόκειτο ουσιαστικά για ένα rebranding της εταιρείας του Ζώτου.

Ένα βιβλίο αφιερωμένο σε εκείνους που ανοικοδόμησαν την Ελλάδα από τα ερείπια λέτε. Χρειάζεται τόλμη και όραμα για να γίνει αυτό;

Το όραμα και η τόλμη είναι βασική προϋπόθεση τόσο στο επιχειρείν όσο και στην πολιτική. Αυτά τα συστατικά αποτελούν, όμως, το 10-15% της προσπάθειας. Το υπόλοιπο αποτελείται από σκληρή και πειθαρχημένη δουλειά, εάν κανείς θέλει να δει κάποια ελάχιστη επιτυχία. Η αεροπορική περίπτωση υπήρξε στην μεταπολεμική Ελλάδα μία υποπερίπτωση της ανασυγκρότησης. Αντίστοιχες προσπάθειες – με αρκετές επιτυχίες, αλλά και λάθη ή καθυστερήσεις – εντοπίζονται και σε άλλες πτυχές της δημόσιας οικονομικής ζωής. Για παράδειγμα, η ΔΕΗ και ο εξηλεκτρισμός της Ελλάδας υπήρξε μία τέτοια προσπάθεια, η οποία είχε χαρακτηριστικά εποποιίας, εάν λάβει κανείς υπόψη το μέγεθος της καταστροφής της χώρας, τα μεγάλα ποσοστά αναλφαβητισμού και τις κοινωνικές ανισότητες της εποχής. Αν και ατελής, η μεταπολεμική ανασυγκρότηση της Ελλάδας υπήρξε μνημειώδης και είχε οραματικούς πρωταγωνιστές – ο Ζώτος υπήρξε ένας εξ αυτών.

Η συζήτηση της ανασυγκρότησης παραμένει επίκαιρη στη χώρα μας, η οικονομία της οποίας συρρικνώθηκε επικίνδυνα κατά τη διάρκεια της κρίσης χρέους και απαιτήθηκε πολύς χρόνος για τη σταθεροποίησή της. Και αυτό γιατί παραμένει ακόμη ατελής, εξ αιτίας ενός πλήθους παραγόντων, όπως οι επιπτώσεις της πανδημίας, το πληθωριστικό κύμα, η ενεργειακή κρίση και οι γεωπολιτικές προκλήσεις, που συμβαίνουν την ώρα που βρίσκεται σε εξέλιξη το φαινόμενο της αποπαγκοσμιοποίησης.

Σε αυτόν τον συνδυασμό παραγόντων έρχονται να προστεθούν και οι συνήθεις εγγενείς αδυναμίες της οικονομίας μας, όπως τα δίδυμα ελλείμματα και η διάθεση προϊόντων και υπηρεσιών χαμηλής προστιθέμενης αξίας. Το 2022 δεν συγκρίνεται σίγουρα με το 1946, αλλά σίγουρα κάποια φαντάσματα μας κυνηγούν από τότε.

Ποιες οι προκλήσεις της σημερινής ελληνικής αλλά και διεθνούς πολιτικής αεροπορίας;

Η ενεργειακή κρίση, ο πληθωρισμός και ο πόλεμος στην Ουκρανία αναπόφευκτα συσσωρεύουν ακόμη περισσότερες προκλήσεις, οι οποίες έρχονται να προστεθούν στον «λογαριασμό» της πανδημίας. Με το δεδομένο ότι οι αεροπορικές εταιρείες λειτουργούν διαχρονικά με μικρά περιθώρια κερδοφορίας, πιστεύω ότι θα χρειαστούν αρκετό χρόνο ακόμη ώστε να βρουν τα πατήματά τους, καθώς τα προβλήματα του διεθνούς περιβάλλοντος είναι δυσεπίλυτα και αναπόφευκτα επηρεάζουν την εμπορική τους λειτουργία.

Σε ό,τι αφορά τη χώρα μας, ο αεροπορικός κλάδος έχει αποκτήσει τα μεγαλύτερα μεγέθη όλων των εποχών, κυρίως χάρη στην ανάπτυξη της Aegean Airlines την προηγούμενη δεκαετία. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι ο δρόμος θα είναι εύκολος. Πολλά από τα ίδια προβλήματα που αντιμετώπιζε η ΤΑΕ πριν από 70 χρόνια, εξακολουθούν να ταλανίζουν τον κλάδο, όπως η έντονη εποχικότητα, οι δύσκολοι χειμώνες και ο διεθνής ανταγωνισμός με πολύ μεγαλύτερους αεροπορικούς ομίλους.

Σε αυτά πρέπει να προστεθεί και ένα μόνιμο μειονέκτημα της Ελλάδας, που είναι το γεγονός ότι όχι μόνο αποτελεί τερματική αγορά της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς, αλλά και συνορεύει με χώρες που είτε έχουν πολύ χαμηλό εισόδημα είτε λειτουργούν με άλλους κανόνες ανταγωνισμού και κρατικών ενισχύσεων, όπως π.χ. η Τουρκία. Όλα αυτά δημιουργούν ένα αρκετά πιο απαιτητικό περιβάλλον σε σχέση π.χ. με την Δυτική Ευρώπη ή τις ΗΠΑ.

Ποιο θα είναι το επόμενο βιβλίο σας;

Ένα πολύ μεγάλο μέρος της πολιτικής οικονομίας της χώρας κατά τον 20ο αιώνα, όπως οι Συγκοινωνίες, η Ενέργεια και άλλα πεδία, παραμένει ουσιαστικά αχαρτογράφητο και προσφέρεται για ανάλυση, ανάδειξη και εμβάθυνση διότι και ενδιαφέρον παρουσιάζει και κρύβει σημαντικούς πρωταγωνιστές και θεαματικά γεγονότα. Σε αυτά τα πεδία εστιάζεται το ερευνητικό μου ενδιαφέρον και από αυτά θα προκύψει και το επόμενο μου βιβλίο.